微博大众利润率预期降至1%：德国车企的盈利警报与减法求生
当地时间9月18日，大众汽车集团更新了2026财年业绩预测。全年销售收入预期约3150亿欧元（此前为3430亿），营业利润率预期最高降至1%——这是一个极为罕见的数字。2025年，大众的营业利润率还是2.8%；更早之前，市场预期在4%至5.5%之间。同一日收盘，大众股价下跌5.6%，旗下保时捷跌3.3%。
这封盈利预警信释放了一个信号：这家曾经代表德国工业制造巅峰的企业，正在经历一场结构性的利润重构。1%的利润率意味着什么？按3150亿欧元营收计算，大众全年的营业利润仅有约31.5亿欧元。如果扣除税收、利息支出和其他费用，净利润可能所剩无几。对于一家年入三千亿欧元的汽车巨头来说，几乎等于在为维持市场份额而白干。
100亿欧元特殊项目：谁在拖后腿？
按照大众的计划，2026财年特殊项目将对营业利润造成约100亿欧元影响。其中约9亿欧元已在今年上半年确认，剩余的大部分将在第三季度计入。在这100亿的构成中，规模最大的单项就是保时捷相关商誉减值——约60亿欧元。
这种会计处理不影响现金流，但会直接吃掉当期营业利润。商誉减值的本质是：大众当年收购保时捷时所支付的价格，高于如今评估的业务价值。换句话说，当年的资本运作溢价被重新定价了。
另一半压力则来自实际经营。今年上半年，大众集团实现销售收入1581亿欧元，同比基本持平；营业利润为59.3亿欧元，同比下降11.6%，利润率从去年的4.2%降至3.8%。税后利润更大幅下滑30.7%至31亿欧元。
值得注意的是，在集团层面的利润承压之下，保时捷却呈现出一种微妙的分化。今年前六个月，保时捷营业利润反而同比增长了33.9%至13.5亿欧元，主要受益于价格策略、产品组合优化及成本管理。但前提是，去年同期的基数受到重组费用拖累。如果剔除这一一次性因素，今年的改善幅度会被压缩。同时，交付量已经出现明显萎缩——全球销量同比下降16.5%至约12.2万辆。
中国市场的份额大迁徙
大众自己将市场环境"进一步恶化"归咎于中国市场，而这并非空穴来风。
中汽协数据显示，2026年前8个月，中国品牌乘用车累计销量达到1274.7万辆，市场份额升至73.4%，同比提高4.6个百分点。与此同时，新能源车零售渗透率在8月已达到65.2%的历史新高。乘联分会数据则显示，同期主流合资品牌零售仅31万辆，同比下降35%；豪华车零售15万辆，下降26%。
对于大众而言，这个市场曾经是其全球增长的重要引擎。在过去十年里，中国贡献了大众全球销量的近三分之一，更是其最重要的利润来源之一。但现在，它正在失去定价权和客户黏性。
这场变迁的核心驱动力有三方面：
第一，电池技术和产业链优势。中国拥有宁德时代、比亚迪等全球领先的新能源电池供应商，供应链成本比欧洲竞争对手低20%至30%。这使得中国品牌能够以更低的价格提供更长的续航和更高的配置。
第二，智能化体验的差异。智能座舱、辅助驾驶、OTA升级等功能已成为消费者购车决策的关键因素，而中国品牌的迭代速度远超传统德系。"旧的豪华规则已被打破，但新的标准尚未建立"，业内分析师指出。
第三，本土化研发的差距。中国品牌更懂中国消费者的需求偏好，推出更多定制化车型和功能；而大众在中国的适应速度慢了一个身段。
中国市场的变化也传导至保时捷身上——其中国地区H1交付量同比暴跌32%至仅约1.45万辆。这意味着即便在豪华细分领域，跨国车企的护城河也在快速收窄。
十万人裁员与五成车型精简
面对盈利压力，大众的动作已经从被动防御转向主动切割。
今年9月3日，集团监事会批准了"2030未来计划"（Future Plan 2030）。根据该计划，集团层面将调整约5万个岗位，叠加此前各品牌已规划的裁员名额，累计规模接近10万人。与此同时，大众将精简产品阵容——最多减少50%的车型数量，并将产品配置复杂度最高降低75%。
保时捷同样在推进类似动作。今年7月，管理层与劳方达成协议，在约4000人人员削减基础上再减5000个岗位。对于备受关注的Taycan纯电轿车，保时捷CEO迈克尔·莱特斯表示短期内不会停产，但正在精简衍生版本以降低复杂度。
"做减法"正在成为大众的核心战略逻辑：砍掉不赚钱的业务线、裁撤冗余岗位、简化产品线以提高单车产出效率。但这也意味着，一个靠规模取胜的时代正在终结。
值得警惕的是，欧洲同行的处境同样不容乐观。宝马上半年营业利润率降至6.3%（去年同期为8.3%），梅赛德斯-奔驰的利润率也从高个位数滑向中单位数。整个德系高端制造板块都在面临利润率收缩的压力。
电动化转型的烧钱陷阱
大众是欧洲最早押注电动化的车企之一，但代价高昂。
从2019年到2025年，大众在电动化领域的累计研发投入已超过数百亿欧元。平台化战略（MEB、PPE、SSP）需要巨额前期投入，但量产节奏一再延迟。ID系列虽已上市多年，但在产品力、智能化体验上始终未能形成对特斯拉和中国品牌的实质性超越。
更关键的是，电动平台的研发成本远高于燃油车改进平台。一辆全新纯电车型的初期研发成本通常在10亿至20亿欧元之间，而燃油车的改款投入仅为几千万到一亿欧元。这意味着大众的电动车型在销量爬坡阶段需要承受更大的亏损压力。
过去三年里，大众的软件子公司CARIAD多次陷入危机，负责开发的软件质量问题导致多款新车推迟发布，甚至引发召回。CARIAD的问题本质上反映出一个更深层的矛盾：传统车企的工程师文化难以适配硅谷式的敏捷开发模式。
接下来看什么？五个关键观察指标
- Q3财报中的1%利润率测算细节：特殊项目和经营性压力的具体拆分比例是多少？60亿欧元的保时捷减值是一次性计提，还是预示着更大的后续冲击？
- 中国市场销量拐点：随着比亚迪、吉利等自主品牌出海加速，大众的在华份额是否还会继续失血？2026年底能否看到企稳迹象？
- 电动车平台的盈亏平衡点：大众ID系列何时能从烧钱阶段进入正向现金流？PPE平台的投产进度如何影响利润率修复？
- 欧洲本土产能利用率：关闭或整合工厂的节奏能否跟上需求下滑的速度？工会谈判结果将决定改革落地的难度。
- 品牌矩阵的取舍：奥迪品牌在大众集团内部承担着怎样的角色？如果奥迪也加入亏损行列，集团是否会考虑剥离部分业务？
当一家年收入超过三千亿欧元的巨头把目标定在1%时，它面临的不是短期周期波动，而是一次商业模式的重估。
