十年缩水七成后，老客运站变身外贸商场

一楼卖衣服，二楼等汽车

九月的广州，广东省汽车客运站一楼的售货大厅里挤满了人——不是来等车的，而是来淘货的。国产服装贴着手写英文价签，摩托车和新能源汽车停在展厅角落，导购员正忙着给一位金发外国客人介绍折扣款。

这座运营近56年的大型客运站属于广州公交集团，其售票和候车大厅共1.3万平方米被改造成了商贸商场，站外1万平方米停车场同步启用。

但大楼没有完全告别客运。二楼仍保留着候车功能，几位年长的乘客坐在长椅上等车，有人已经等了三个多小时——车次少了，等待的时间自然拉长了。

这栋楼的剖面图，恰好画出了中国公路客运的过去与现在。

客运量的账，算得清

交通运输部公开数据显示，全国公路营业性客运量在2012年达到峰值355.7亿人次后持续下滑，到2025年已降至约115亿人次，缩水近七成。

这条曲线几乎呈垂直下落。

高铁网络全面铺开是核心推力。2008年北京奥运会后中国高铁进入建设加速期，2012年全国高铁里程突破1万公里，随后以每年数千公里的速度扩张。城市之间的通行时间被大幅压缩，原本依赖长途客车的城际出行需求被火车票和自驾分流。

深圳都市交通规划设计研究院今年6月发布的报告指出，客流大幅下滑、设施利用率偏低、运营收支失衡，已成为国内超大型城市传统客运站在高铁与私家车双重冲击下的共性难题。

但客运并没有消失。广东省统计局数据显示，广东全省公路客运量从2022年的约2.3亿人次恢复至2025年的3.3亿人次，2026年1月至7月同比增长约4.5%。

增长从何而来？答案不在城际之间，而在城市之内。

客车无法在速度上赢过高铁，但它重新找到了自己的位置——高铁站大门之外。随着高铁线路延伸到县城和旅游区，从居住地到高铁站的接驳需求不降反升。"一站多点"、预约出行、上门接送和枢纽接驳，正在替代传统的点对点长途班车。

一家汽配企业的行业分析文章给出了总结："客车不是在速度上赢过高铁，而是在高铁站大门之外，重新找到了自己的位置。"

这种结构性转变意味着什么？它意味着客运站如果只守着长途班车的旧模式，必死无疑；但如果定位为城市交通的毛细血管，还有生存空间。问题是，这部分业务产生的收入，能否覆盖一栋大楼的运营成本。

广交会带来的意外访客

广东省站改商场的方案，构思始于2023年。

运营方是广东省站名奢商业运营股份有限公司——这家公司背后的物业管理业务原本围绕住宅、写字楼和仓库展开，客运站商业转型算是跨界尝试。

项目启动的现实压力很直接：候车的人越来越少，大楼不能空着。叠加背景是广州城市更新进程中的专业市场迁移，以及流花商圈的整体转型。

真正让这个商场出圈的，是一次意外的流量爆发。2025年广交会期间，商场一楼只有不到三分之一的店铺营业，运营方在抖音上推送了"广交场外场"的内容标签，大量国外采购商被吸引到店。

"第一次爆场就证明了方向是对的。"运营经理陈家辉向经济观察报表示。

招商初期的定位其实更高——中高端奢侈品交易中心，钟表、珠宝之类的品类。但实际操作中发现，物美价廉的品牌反馈反而更好，最终调整成以国产服装品牌特卖为主的外贸商场，兼顾皮具、摩托车、新能源汽车等业态。

经济观察报记者实地走访时发现，这家商场保留了原始建筑外观，场内陈设简单，以"大量铺产品"为主。多家服装店贴着英语标识，待售商品中有朵以品牌的折扣款低至2.9折，也有安踏、特步等知名国产品牌开设"特卖会"。

一个关键数据来自商家口述：外籍消费者占比约70%至80%。批发和零售都有，复购率表现不错。流花商圈周边集聚了数十个服装、钟表、皮具等专业市场，加上地铁和公交换乘方便，外国采购商几乎能做到"下车就能逛、逛完就能走"。

这套逻辑的本质是流量变现：用交通枢纽的自然客流（尤其是国际商务客流）降低获客成本，再用批发市场的货源优势和商场的购物体验做差异化竞争。

不止一种活法

省站的故事并非孤例。全国范围内，各地客运站在萎缩压力下探索出了不同的转型路径。

广州罗冲围客运站2025年转型为新能源汽车检测站，成为广州首家投入使用的新能源汽车检测站。这类转型的核心在于利用客运站的场地资源和地理位置优势，切入汽车后市场服务。

同样在广州，从化温泉客运站则选择了另一条路——2025年7月起通过与低空经济合作项目，向"空天地一体化"产业枢纽转型。这与从化的地理区位和产业规划密切相关。

国家及各省近年来密集出台了客运枢纽转型政策指引，主要涵盖两大方向：一是扩展服务功能，鼓励建设旅游集散中心和城市航站楼；二是建设综合商业体，在保留基本客运功能的前提下发展配套服务和延伸业务。

这些路径的共同点是保留部分客运功能作为现金流底座，同时通过商业化改造产生新增收入。区别在于选择哪种商业形态取决于区位条件——交通枢纽型适合零售商贸，郊区型可能更适合汽车服务或文旅配套。

广州公交集团显然把省站当成了试验田。陈家辉表示招商工作仍在持续开展，第二期装修工程已启动，招商类目将进一步扩展。

这笔账还要再算算

客运站改商场不是新概念。日本的部分车站综合体、香港的九龙城寨改造项目都曾被引用为对标案例。但中国的问题有其特殊性：大部分客运站建于上世纪八九十年代，产权归属复杂，改造资金有限，且客流流失的速度远快于商业培育周期。

从省站的现状看，有几个关键观察指标值得持续关注：

第一，外籍采购商占比的数据是否可持续。目前70%-80%的比例来自个别商家口述而非统一统计，且高度依赖广交会等季节性活动。淡季客流能否维持商业运转，是第一个考验。

第二，租金回报率和商户存活率。目前商场内多数店铺仍处于试营业阶段，折扣促销是引流手段而非长期定价策略。当早期入驻商家尝到甜头留下，后续补位的商家能否找到合适的盈利模型，决定了这个商场的生死线。

第三，政府补贴与国资资产的处置效率。广州公交集团作为市属国企，其资产盘活决策受到多重约束——既要考虑经济效益，也要承担社会责任（如保留部分客运功能）。这种混合目标下的投资决策节奏，会影响改造项目的推进速度。

第四，同类城市能否复制。省站模式成功的关键前提包括三点：一线或强二线城市的国际商务客流、周边成熟的批发市场集群、以及国企背景的资产操作能力。这三者在三四线城市未必同时具备。

客运站曾经是城市繁荣的见证——麦女士回忆二十年前这里"人山人海"——如今它在经历一场缓慢而必要的重生。这场重生的结局，取决于它能否在"交通基础设施"和"商业空间"之间找到一个可持续的平衡点。