新能源车出口退税率降至9％，告别海外低价倾销

政策落地：13％到9％，只差一个生效时间

财政部与国家税务总局联合发布了《关于调整部分产品出口退税政策的公告》，明确将新能源汽车的增值税出口退税率由原来的13％大幅下调至9％。这项重大财税政策的调整将在2027年4月1日正式生效。

根据随公告一同公布的《新能源汽车产品清单》，此次调税覆盖了共计67项重点产品。具体而言，涵盖了纯电动半挂牵引车、30座及以上大型客车等非公路及商用车型，以及特定气缸容量的插电式混合动力乘用车。值得注意的是，消费税相关的退税政策并未在本次调整之列，仍然维持原状。

这意味着，那些过去高度依赖高额退税红利来支撑海外定价体系的国内新能源车企，自明年二季度起将面临实实在在的出口成本抬升。以一辆出口售价约为21万元（折合3万美元）的新能源重卡为例，原本可退回的税款约为2．7万元，税率调整后仅能退回约1．9万元，单台车辆的现金流直接减少近8000元。对于规模化出口的商用车车队而言，这笔费用差异足以改变整批订单的盈亏底线。

为什么是现在？海外“赔本赚吆喝”已触及底线

此次政策调整的底层逻辑，直指中国汽车出口在过去几年积累的一个深层隐忧——海外市场的价格战正在不断越过市场规律的边界，演变为非理性的倾销行为。

据财经领域专家杨伟斌的分析指出，过去长期维持在13％的高额退税率，实际上在很多场景下充当了部分车企在海外低价倾销的“隐形补贴引擎”。一些企业能够在海外市场，甚至不惜以低于生产成本或者赔钱的方式销售车辆，进而依靠国内高昂的税收回流来填补前端亏损。这种做法在短期内确实帮助中国品牌迅速抢占了海外市场份额，但从宏观产业视角来看，这本质上是将国内市场极度内卷的竞争模式不加筛选地向海外溢出。

行业统计数据显示，2026年前9个月，中国汽车总出口量已达到惊人的820．5万辆，同比增长幅度超过65％；在这庞大的基数之中，新能源汽车的出口量为400．6万辆，几乎占据了出口总量的半数以上。在如此巨大的出海规模面前，这种依靠低价换取销量的负面效应被急剧放大。

特别是在欧洲等对中国电动车高度敏感的成熟市场，这种“以价换量”的模式正变得危险重重。面对本土传统车企艰难转型的现实，中国新能源品牌持续以极低的价格涌入，不仅引发了强烈的贸易保护主义反弹担忧，长远来看更可能透支中国品牌好不容易建立起来的溢价能力。

成本账被彻底改写，出海模式必须重构

退税率直接从13％降至9％，对终端出口企业的财务模型产生的冲击是决定性的。每辆车的退税净收益缩水近四分之一，这笔真金白银的缺口该如何填补？

回顾当前的全球车市竞争格局，新能源车企的单车净利润本就微薄，许多车型的毛利仅仅维持在百分之几的水平。当退税收入被硬性削去一部分，企业的定价权将遭到前所未有的侵蚀。业内普遍认为，面对这一突如其来的成本压力，国内车企接下来至少有三种路径可选：一是直接向海外消费者提高售价，二是企业内部强行压缩原本的利润空间进行消化，三是彻底加快海外本地化生产建厂的步伐。

第一条路最为立竿见影，但也最可能刺痛目标市场的敏感神经。欧盟已经在反补贴调查框架下对中国产电动车加征了临时性关税，如果此时车企进一步上调终端零售价格，势必严重削弱自身产品在当地的性价比优势。第二条路则考验车企的财务韧性，要求在营收增速放缓的同时承受毛利率被挤压的阵痛，这对于正处于全球扩张周期的新能源造车新势力来说是一场极为严苛的体能测试。

第三条路——在东南亚、东欧乃至南美等地建立实体制造工厂，虽然在前期需要巨额资本开支且建设周期漫长，但从战略纵深来看，这是规避单一出口退税政策变动带来经营风险的唯一治本之策。中国电动汽车百人会的资深研究员崔东树明确指出，这次政策调整释放的核心信号非常清晰，即国家政策层面正在强力推动中国汽车出海，从单一的“产品贸易出口”向深度的“全球化产能出海”转型。

未来走向：财政支持退出已成不可逆趋势

更为关键的是，对于敏锐的产业观察者而言，此次退税率的大幅下调并非一次孤立的行为，而是长期政策演进序列中的第一个重要节点。

前述专家杨伟斌判断，伴随着中国新能源汽车在三电核心技术系统与高端智能化应用领域的产业链护城河日益加深，中国车企在国际市场上已经确立了无可争议的独立竞争实力。在这一背景下，他认为“政府财政支持的逐步退出是产业发展的必然历史趋势”。未来该政策极有可能采取分批次、阶梯式的方法继续下调退税比例，直至最终完全取消相关补贴。

尽管目前针对这一残酷现实的政策缓冲期只有半年之久——即2026年10月公布新规，而2027年4月才正式实施落地。但这半年的时间窗口，恰恰给予了国内头部车企调整其庞大出海战略体系的宝贵喘息机会。如何利用这段时间，完成从粗放式的“低价倾销出口”向高质量的“技术与品牌溢价出海”的战略跃迁，将是检验中国新能源汽车巨头全球化运营能力的终极试金石。