不卖车卖“司机”：广东AI出海换了新打法

新加坡榜鹅镇的组屋区里，无人驾驶出租车已经在日常通勤中穿梭。一家来自广州的自动驾驶公司——文远知行——与本地出行平台Grab合作，2026年4月1日起正式向公众开放自动驾驶出行服务。紧随其后，6月底小马智行也宣布接入新加坡本地叫车平台Zig，面向公众全面开放预约。

同年4月，小马智行联合克罗地亚出行公司Verne和Uber，在萨格勒布启动收费服务，这是欧洲第一个商业化Robotaxi项目。当地用户从最初通过Verne App下单，到8月打开Uber就能叫车，运营时间为早上7点到晚上9点，覆盖市中心约一百平方公里。自4月以来，车辆累计行驶超过20万公里。9月三方启动无安全员载客测试，10月又宣布将在未来数周内在伦敦开启道路测试，随后宣布第七代Robotaxi将落地英国曼彻斯特并开展车辆测试。

这两家来自广州的自动驾驶企业，正用一种全新的方式走向全球：不是把车卖给外国人，而是将“AI司机”的输出到世界各地上。

财报已经开始为这套模式计价

截至今年7月31日，文远知行在中东地区的Robotaxi车队已达约400辆。2026年上半年，其海外收入达到1．19亿元人民币，占总营收的34．5％，同比增长154．4％。

单看第二季度，文远知行海外收入同比增长164．4％，环比增长169．3％。受高毛利的海外L4／L2＋＋／L3业务拉动，Q2综合毛利率升至37．5％，同比提高9．4个百分点。文远知行CFO兼国际负责人李璇在财报沟通会上把海外轻资产业务定义为“公司重要的利润中心与现金流业务”，称其边际经济效益突出，预计将持续贡献稳定现金流。

同期，小马智行的海外收入在2026年半年报尚未单列，但整体出行服务收入增速更猛——上半年约1．40亿元，同比增长534％。第二季度达到8192万元，同比增长691．2％，其中乘客车费收入同比暴涨849．3％。CEO彭军在电话会上给出的全年目标是：Robotaxi营收要比2025年增长3．5倍以上，并表示有信心超额完成。

表面上看，两家公司的业绩都呈现出高增长的态势。但深入拆解后就会发现，它们的出海路径和财务模型存在明显差异。

文远知行追求广覆盖——业务已铺到13个国家60余城，Robotaxi与Robobus多线并进；Robobus已经开进了瑞士、日本、比利时和沙特等国家。

小马智行则更聚焦少数市场做深。除新加坡外，其在欧洲有五座城市超2000辆Robotaxi的计划正逐步推进，并且已经落地多哈、萨格勒布等标杆城市并进入商业运营阶段。

共享科技生态

这两家企业之所以能把“AI司机”开到海外，根在广东的土壤里。

首先是车造得出。广东聚集了1200余家规上整车及零部件企业，2025年汽车产业集群营收突破1．1万亿元。一辆为无人驾驶而生的车，在珠三角几百公里范围内就能完成从零部件到整车的集成。

小马智行第七代Robotaxi联合北汽基于极狐阿尔法T5进行量产研发，同时采用广汽、丰田平台。文远知行的GXR绑定吉利远程，还与冠忠巴士开发右舵车型，准备从新加坡、中国香港铺向整个右舵市场。

其次是路跑得起。广州提供了国内最开放的城市级试验场。以南沙为例，全区已开放智能网联汽车测试道路约900公里，建起全球首个高级别自动驾驶车型集成产线，实现研发、生产、集成和批量下线一体化。试点沉淀出5项团体标准，推动十余项政策出台，为国家L4准入标准提供了实践经验。

成本是这套土壤结出的最直接果实。

7月24日在成都举行的APEC人工智能高级别论坛上，小马智行创始人兼CEO彭军公开表示，小马智行的车辆成本约为Waymo的四分之一到五分之一。他此前在北京车展上给出过一个具体数字：2027版全无人Robotaxi整车总成本将下探至23万元。

弗若斯特沙利文预测，全球Robotaxi市场规模2030年将达666亿美元，2035年达3526亿美元；其中中国市场2030年约390亿美元，占比过半。

来自广州的无人车，并不是广东AI出海的孤例。把视线放到全省，同样的“能力出海”正在深圳、汕头以不同形态发生。

9月8日，总部位于深圳的中兴通讯在马来西亚吉隆坡全球峰会上发布“连接＋算力”战略，提出产业正从“比特经济”迈向“Token经济”。“过去我们优化每比特的成本，今天我们必须优化每Token的成本。”中兴高级副总裁张万春说。另外，在印尼，中兴与运营商XLSMART合作的超2．5万个站点中，九成采用AI节能方案，功耗下降超过10％；双方还联合部署网络优化智能体，让通信网络自己感知、分析、决策、执行，迈向L4高阶自智网络。2026年上半年，中兴算力相关收入同比增长超过55％，已占到总营收的35．1％。

两条路径，一场豪赌

小马智行CFO王皓俊在二季度财报沟通会上把三方角色讲得很清晰：小马智行提供“虚拟司机”能力，出行平台负责对接用户需求，本地运营公司负责车队管理和维护。

换句话说，技术方不承接购车等重资产投入。收入也因此分成两部分：一部分是一次性或周期性的技术授权费，另一部分是跟运营规模挂钩的车费分成。王皓俊透露，后者能在Robotaxi整个运营生命周期里持续带来毛利率更高的经常性收入。

但这个模型有一个隐形的前提——车队要达到足够大的规模。只有当车辆密度足以支撑稳定的订单量时，“AI司机”的分账模式才能跑通。否则技术授权费再高也只是单笔生意，而非持续的“现金流业务”。

文远知行虽然也在做类似的技术输出安排，但实际上是在中东自建了约400辆Robotaxi车队。这种“半重半轻”的安排意味着更高的前期投入，但也意味着更强的自主权和议价能力。

两种路径本质上对应着两种商业逻辑：前者追求轻资产复制速度，后者侧重单一市场的单位经济效益优化。

对于投资者来说，真正值得关注的可能是以下几个维度：

第一，东南亚与中东市场的政策变化——哪些国家会在近期放开更多Robotaxi牌照？哪些会对数据跨境传输设限？这些直接影响“AI司机”落地的速度和范围。

第二，两家企业的客户集中度——如果过度依赖Grab、Uber等平台，利润空间可能受制于人。尤其在中国Robotaxi出海初期，头部平台的流量入口具有决定性意义。

第三，单车成本的下降趋势是否能持续转化为实际盈利。目前行业共识是2027版整车成本降至23万元，但这仍是一个估计值，非经审计的官方数据。一旦成本失控或补贴退坡，整个商业模式需要重新核算。

第四，国际竞争对手的反应——Waymo在美国本土已开始盈利，Cruise虽经历事故但仍在恢复运营。它们是否会在亚洲市场展开反击？先发优势能否维持，取决于本地化能力和监管壁垒的高度。

这场豪赌才刚刚开始。但有一点可以确定：中国AI出海的下一阶段，不再只是卖货，而是要输出能力。