仍在飞的波音客机打七折无人问津，二手航空资产门槛有多高？

10月15日，上海金融法院在阿里司法拍卖平台公开变价处置4架波音737系列客机——三架737－900ER加一架737－800。评估价合计9．07亿元，起拍价打了七折，约6．35亿元。阿里平台的累计围观人次突破10万，最终报名人数为零。

最令外界不解的是，这四架飞机并非退役封存、静静躺在机场停机坪上的闲置资产，而是仍在执行商业航班的“活飞机”。据航班追踪平台Flightradar24显示，注册号为B－1963的波音737－800在拍卖次日——10月16日——依然执飞了银川至天津的航班。

评估价近亿的飞机打着折扣被法拍，围观的人比出价的人多得多。问题出在哪里？答案不在估值，而在门槛。

一架飞机不只是铁疙瘩

先说这四架飞机的“家底”。它们出厂于2014年至2015年，机龄约10—11年，从民航器的生命周期来看正值当打之年。每架都配有两台CFM56系列发动机，这是业界公认可靠性最高的窄体机动力配置之一。

按全球二手飞机转售市场的经验判断，这一档期的737－800和737－900ER本身并不缺乏需求。波音737 MAX停更风波后，许多低成本航空公司转向二手宽体机和经过翻新的经典窄体机补充运力。新加坡、迪拜等地的二手飞机交易市场常年有同类机型成交。

但这些飞机的真正问题在于它们的权属状态。查询民用航空器权利登记系统可知，四架飞机的登记所有人是两家注册在天津的公司——中航蓝祝租赁（天津）有限公司和中航蓝宏租赁（天津）有限公司，而占有人均为奥凯航空。

这就是典型的融资租赁结构：出租方持有所有权，承租方负责日常运营。当承租人出现违约时，出租方有权通过司法途径收回资产。此案案号为（2025）沪74执871号，起因正是租赁合同纠纷。

第一财经报道援引上海金融法院执行裁定书称，被执行人未履行生效判决确定的支付义务，涉及的金额包括租金及期末购买款等。不过这个数字的具体构成和来源文件，截至发稿仍未在公开渠道找到完整的裁判文书原文。

无论具体数字如何，这个案例折射出一个更根本的事实：飞机不是汽车，更不是房产。你不能买下之后直接开走或者住进去。

只有拿着牌照的人才买得起

上海金融法院的拍卖公告中有一句话值得注意：“买受人如果计划将飞机用于公共航空运输，需要依法取得公共航空运输企业经营许可证、运行合格证等相关许可，并确保飞机符合适航要求后，才能投入运营。”

这句话实际上已经把潜在买家的范围缩到了最小——能合法运营民航客机的企业在中国不超过百家。绝大多数是三大航及其旗下支线航空公司，加上少数几家民营航司如春秋、吉祥、九元等。至于那些曾经活跃的中小型民营航空，很多已经在近年来退出市场。

一家没有航空运输资质的机构或个人拍下飞机，结果就是手里多了一套“固定资产”，但不能用它赚钱。这样的买家除了极少数专业的飞机资产管理公司之外，几乎没有经济动机参与竞拍。

再看已经具备资质的买家。对这些航司来说，接收一架法拍飞机面临几个现实障碍：第一，飞机当前仍在执行航班任务，意味着交割前无法进行技术检查；第二，现有租赁合同关系尚未解除，买受人在法律上可能仍需面对原承租方的履约主张；第三，飞机的适航认证和维护记录能否顺利转移，取决于民航局的个案审核。

2017年翡翠国际货运航空破产清算时，其名下三架波音747货机经历了六次线下拍卖均告流拍。转为网络拍卖后，顺丰航空以约3．22亿元竞得其中两架。那个案例之所以能成，关键原因是顺丰本身就有运行资质，且货物航空市场对747货机的需求明确。但客运飞机和货机的受众群体完全不同，能接盘的买家更少。

“仍在飞”反而让交易更难

表面上看，飞机还在飞似乎说明它状况良好。但在司法处置的语境下，这恰恰成为了最大麻烦。

首先，交付时间无法确定。拍卖公告写明了“法院将负责现场交付，具体交付机场和时间根据飞机实际情况确定”。这意味着买家不能自己选定一个维修窗口期把飞机开走检查，而是要等法院协调航班安排。对于航空公司而言，调度成本和不确定性都是真金白银的损失。

其次，租约清理是个复杂问题。融资租赁通常包含长期合同条款，有些甚至是不可撤销的租金支付承诺。如果原租赁合同对下一任所有权人仍有约束力，那么新买家不仅要处理飞机的维护，还要接手一叠看不见的财务包袱。

最后，适航认证和国籍标志变更也需要时间。中国民航局对航空器国籍登记和适航证更新有明确的程序要求。在飞机仍处于活跃飞行状态的情况下，完成这些手续比对待停飞机要困难得多。

这就形成了一个悖论：越是在用、维护得越好的飞机，司法拍卖的难度反而越大。因为它的价值高度依赖于持续的运营能力，而司法拍卖天然打断这种连续性。

不止是一个案子的困局

这起拍卖事件虽然发生在具体的诉讼当事人之间，但它触碰的却是中国航空资产处置体系的一个系统性痛点。

国内飞机租赁行业过去十余年发展迅速，多家融资租赁公司在天津东疆保税港区和上海自贸区设立了专营子公司。随着部分中小航空公司经营陷入困境，这批价值数百亿的航空器资产如何有效流转，成了一个来不及回答的问题。

飞机作为特殊资产的处置，需要的不仅仅是估值和曝光，更需要一个能够匹配买家资质、简化权属转移、降低交付摩擦的专业市场。目前中国的做法主要是依赖司法拍卖平台的流量效应，但这对于一个专业门槛极高的品类来说远远不够。

对比之下，全球成熟市场有更细分的机制：比如专门的二手飞机经纪公司提供从估值、技术审计到交付的全链条服务；某些司法辖区允许在不干扰运营的前提下进行“带租过户”，减少中断成本；还有一些国家建立了针对航空器的快速适航认证通道。

回到这起拍卖本身，后续是否重新拍卖、采取何种处置方式、相关债权又如何清偿，仍需等待上海金融法院的进一步公告。但可以预见的是，类似案例不会只是孤例。

对于整个产业链而言，这个问题越早得到系统性回应，沉没成本就越低。否则，更多“仍在飞的好飞机”可能会继续出现在司法拍卖平台上，围观十万人，零人出价。

接下来看什么

观察这类航空资产处置问题，可以参考以下指标：

第一，关注上海金融法院的公告节奏。 本次流拍后是否启动第二次拍卖、降价幅度多大，将反映法院对该类资产的实际估值态度。

第二，留意是否有第三方飞机管理公司介入。 如果非运营类投资机构开始尝试收购此类资产，说明市场中存在真正的套利空间，也标志着处置方式可能出现转折。

第三，持续追踪奥凯航空的经营走向。 该公司目前已处于“吊销、未注销”状态，其债务重组或清算方案将直接影响这批飞机的最终归属。