数十万辆新能源“孤儿车”迎售后新政，维修经济性首入准入标准

威马、哪吒、高合等曾经融资规模庞大的造车新势力相继破产停服后，数十万辆新能源汽车正陷入无店可修、无件可换的深层困境。面对这一产业高速扩张期留下的巨大遗留问题，工业和信息化部等部门近日联合发布《关于进一步加强汽车产品创新设计和研发测试验证有关管理工作的通知（征求意见稿）》，拟首次将“汽车维修经济性”纳入新车准入管理范畴，试图从设计源头切断车企对售后市场的技术封锁与利益垄断。

停产即断供，十年报废期承诺成空文

在传统的燃油车时代，发动机、变速箱、悬挂系统等核心机械部件早已形成了高度通用化的全球配套体系。即便某个汽车品牌退出市场，市面上依旧流通着大量的副厂件和拆车件，普通汽修厂凭借基础的机械原理就能完成大部分常规维修。

但新能源汽车的底层逻辑已经发生了彻底改变。国家注册审核员李锦堤向媒体指出，当前的新能源汽车厂商通过三重技术手段将维修权限牢牢锁死在授权体系内。第一重是电池管理系统（BMS）加密，第三方维修机构根本无法读取车辆内部的底层故障数据；第二重是所谓“无授权不诊断、无密钥不装配”的逻辑，厂家通过专属的原厂诊断设备将故障码彻底锁死，没有专用软件和设备就无法匹配配件、消除故障码；第三重则是配件密钥认证，核心零部件只能从官方授权渠道获取。

这种排他性的技术壁垒导致了一个荒诞的现实——老款车型一旦停产停服，对应的电池包及内部结构零件通常随之停止生产。

广东省社会政策研究会副秘书长高承远表示，还有一种情况更为极端。部分车企考虑到原材料成本的大幅波动，极为频繁地切换电池解决方案，甚至存在一年之中更换好几套不同供应商电池模组的情况。当上一代模组的生产线被迫转产时，其配套的物理结构件同步停产。对于“孤儿车”车主而言，他们连去官方授权店寻求救援的资格都已经丧失，只能在电商平台或二手配件渠道碰运气寻找拆车件，且价格往往被炒得极高。

山东易维新能源汽车科技有限公司总裁王浩坦言：“缺人才、缺技术、缺配件、缺标准，是当前行业的四大痛点。”三电系统在新能源汽车后市场占据了绝对的话语权，如果没有官方的正式授权，社会维修企业几乎不可能合法合规地介入进来。

现实中，《汽车销售管理办法》第二十一条有着明确的法律要求：供应商应当及时向社会公布停产或者停止销售的车型，并保证其后至少十年的配件供应以及相应的售后服务。但在近年来涌现出的多家造车新势力全面停摆的案例中，这条法定保质期的执行力几乎归零，车主陷入了维权无门的境地。

前端卖车让利，后端维修补血的商业闭环

为什么众多车企宁愿把老客户逼向漫长的等待和昂贵的“盲修”境地，也不愿意开放基础的维修渠道，让独立售后市场分一杯羹？

李锦堤提供了一个残酷的利润视角：随着国内汽车市场竞争进入白热化阶段，整车销售环节的利润空间被极度压缩，甚至是亏本卖车。相比之下，售后维修反而成为了车企延续生命的重要利润来源。

数据显示，当前电池整包更换的毛利率可能超过150％，而相对耗时的模组级维修，其毛利率也仅在30％左右。如此悬殊的利润差距直接催生出了极端的商业策略选择——车企更有动力推行“只换不修”的高价策略，维持一种“前端卖车微利或平价引流、后端维修赚取超额暴利”的完美商业闭环。

广东更佳昊国际认证有限公司总经理李锦堤进一步分析认为，这种商业模式从源头上就削弱了第三方维修企业参与的基础。如果没有强有力的制度干预和监管强制，仅靠市场力量的自发调节，这种售后垄断格局永远不会自然瓦解。

新政信号明确，但解决旧车顽疾还需时日

此次工信部的《征求意见稿》并非简单停留在口头呼吁层面，而是试图在产品的生命周期起点建立一套硬性的约束机制。虽然该文件目前仍处于广泛征求意见的阶段，离正式立法尚有时日，但其传递出的行业风向标具有极其明确的指向性。

征求意见稿明确要求，汽车生产企业必须切实履行质量担保义务，提供长期稳定的售后服务，并保证在承诺的担保期内持续向用户提供质量合格的备件、专业的维修服务以及必要的技术咨询，同时加强售后争议处理能力。这意味着，在未来的新车准入审批环节，监管部门将重点考核车辆的维修经济性，包括零部件的易拆解程度、配件的可获得性以及长期的维修工时成本是否合理。

不过，绝大多数业内人士保持着冷静判断：新政的红利释放必然存在明显的滞后性。对于目前在路上行驶的数十万辆旧款“孤儿车”而言，它们诞生于这套新规实施之前，设计端的技术锁死和供应链断裂已成既定事实，无法通过倒推的方式得到修复。

短期内，这些存量旧车车主的维修困境，大概率仍需依赖于日益成熟的拆解件交易市场和独立的第三方授权维修体系的扩容来解决。开思售后服务副总裁兼新能源业务负责人方长根建议，职业院校应大规模强化高压安全操作、热管理系统精修、三电深度诊断等核心技能的专项培养，推动院校与企业定向合作，打通人才培养到就业输送的通道，这被视为缓解行业人才缺口最现实的路径之一。

另有业内人士提出了一项颇具前瞻性的设想：探索建立“售后保障专项保证金”制度，强制要求车企按年度销量计提专项资金存入监管账户。这笔资金旨在专门用于应对极端情况下企业的配件供应中断风险，从而从根本上降低车企经营波动给消费者带来的连带伤害。

接下来看什么

对于关注新能源车消费权益和产业政策走向的读者与投资者，以下三个关键的观察维度值得在未来一年内持续跟踪：

其一，工信部征求意见稿的最终落地时间与实施细则。通常情况下，公示期为三十天，后续还需经历广泛收集意见汇总、多轮修订定稿及正式发文等环节。而涉及整车企业的生产线技术改造和全球供应链切换，业内普遍认为通常需要六至十二个月的缓冲过渡期。

其二，独立第三方汽车配件流通体系的培育进度。如果缺乏统一的标准化配件回收网络、严格的检测流程和再制造技术标准，即便新政强力限制了新车端的技术垄断，存量旧车车主可能仍会长期受制于价格高昂的拆车件黑市。

其三，售后保障专项保证金制度的可行性讨论。如果该机制能够顺利落地，将从根本上重塑车企“轻售后、重销售”的经营激励结构，但其具体的资金计提规模比例、使用审批规则以及政府监管主体等核心要素均需进一步明确。