小鹏L4、大众L3同日落子，2028年自动驾驶元年真要来了？

同一天、两个信号。

10月26日，小鹏集团官宣获批广州市L4级智能网联汽车示范运营资格，可在广州全域开展Robotaxi面向公众的载客示范；同日，大众汽车集团（中国）宣布在合肥获得L3级自动驾驶道路测试牌照。两份资质相继落地，把中国高阶自动驾驶从过去三年的“封闭园区测试”直接推向了真实城市道路的开放场景。

这背后是同一张政策底牌——工信部2024年启动的智能网联汽车“准入”和“上路通行”双试点制度。按该通知要求，企业必须具备量产能力、接管请求功能、明确的功能设计运行范围（ODD）、故障降级能力及数据黑匣子记录能力，并通过制动、转向、网络安全等国家安全标准审查。从文件到牌照，中间隔着至少半年的地方推荐与部委审核流程。这意味着能拿到牌照的企业，已经提前完成了最严苛的内部合规审查。

谁拿到了什么牌？

小鹏获得的“示范运营资格”，核心关键词是“示范”而非“商业化”。

按照小鹏Robotaxi业务负责人的原话，示范运营初期将“通过邀请码逐步开放体验，在保障安全的前提下稳步扩大服务范围”。这意味着首批乘客不是花钱买服务的消费者，而是经过筛选的体验用户。服务范围同样受限于广州市域内的许可区域，并非广州每一个路口都能跑。

但这并不影响其标志意义。财联社报道中指出，这是国内首款车企全栈自研、前装量产的L4 Robotaxi，正式从封闭测试走向面向公众载客示范。L4级别的核心分水岭在于：在限定区域内，系统可以完全处理驾驶任务而不需要人类驾驶员随时接管。这是L3做不到的——L3下驾驶员仍需保持注意力，一旦系统发出接管请求，人必须在几秒内介入。

大众在中国的策略更保守也更务实。L3测试牌照意味着大众的测试可以在合肥公开道路上合法进行大规模数据采集，但驾驶员始终需要待命。这个策略的优势在于风险可控——一旦出现问题，责任主体仍然是驾驶员而非系统本身。

大众同时透露，基于此牌照的技术目标是2027年实现L3级自动驾驶技术就绪，而其最高可支持L4级的自研系统级芯片C7H也在稳步推进。这套芯片如果如期交付，将为大众旗下所有品牌提供统一的高阶智驾硬件底座。

为什么是2028年？

如果说两个牌照只是里程碑上的标记，那么“2028年”三个字才是这场讨论的真正锚点。

何小鹏表示，L4技术有望在2028年下半年落地，但需要全体系一起开发。从政策角度看，不同国家、不同区域、不同场景，会在2028到2032年之间陆续实现。换言之，2028是一个起点而非终点，且不同城市和场景分化明显。一线城市可能率先实现，但二三线城市的安全标准和基础设施条件还需要时间达标。

华为引望CEO靳玉志的预测更为具体：2028年Robotaxi迎来部分城市商用，城区L4低速规模商用、城区L4全速部分城市试点及无人干线物流试点同年开启。这种分场景推进的思路更加务实——先在限速较低的区域验证，再逐步提速。

Momenta CEO曹旭东则提出了一个更宏大的框架，认为世界模型正在加速“智驾摩尔定律”。他的判断暗示了一个关键变量：大模型技术的快速迭代可能会压缩传统自动驾驶的研发周期。但如果世界模型的泛化能力达不到预期，2028年的拐点也可能推迟到2030年之后。

三位来自车企、科技巨头、自动驾驶创业公司的判断者，在2028这个年份上形成了罕见共识。但这个共识的前提是：政策松绑持续、技术瓶颈突破、供应链成本下降，三者缺一不可。只要任何一个环节卡住，时间表的兑现就会延后。

钱往哪里流？

值得注意的是，小鹏对Robotaxi的商业定位与其他玩家截然不同。

何小鹏明确表示，小鹏的定位是技术提供商和生态赋能者，不直接承担大规模线下车队运营。硬件销售、技术服务及佣金分成是其收益来源，而合作伙伴则依托当地资源和运营体系开展出行服务。

这与Waymo、Cruise的重资产模式形成鲜明对比。后者自建车队、雇佣安全员、投入巨额运营成本，虽然技术展示效果直观，但单城扩张的成本极高。小鹏的轻资产模式试图用软件授权取代人力密集投入，理论上边际成本极低——一套方案复制到多个城市即可摊薄研发成本。

但这种模式的验证难度也同样更高。它依赖的是技术可靠性足够强，才能让各地运营商愿意接入并付费；同时也依赖小鹏的方案能在不同城市的复杂路况中保持稳定表现。目前尚无任何一家中国Robotaxi公司证明了这种可复制的商业模式。

更重要的是，轻资产模式在小鹏自己的财报中也尚未形成显著收入。截至目前，Robotaxi业务仍处于投入期，对整体营收的贡献微乎其微。市场需要观察的是：这项业务的资本开支何时开始收敛，以及合作方的数量能否形成规模效应。

产业链的十字路口

在2026世界智能网联汽车大会上，中国工程院院士、清华大学教授李克强提出了一个更直白的判断：关键产品环节仍然卡脖子。

他建议抢抓窗口期，组织高精度传感器、智能底盘、大算力芯片、操作系统、高精地图与定位等关键产品攻关。这不是泛泛而谈的战略建议，而是点出了高阶自动驾驶从实验室走向商业化的物理瓶颈。

激光雷达的成本目前是制约大规模部署的最大障碍之一。尽管单价已从早期的数十万元降至目前的数千至数万元区间，但对于百万辆级别的普及而言仍然偏高。国产替代方案如禾赛、速腾聚创的产品正在追赶国际大厂，但在极端天气条件下的稳定性和寿命方面仍需验证。

大算力芯片的竞争同样激烈。英伟达的Orin平台占据了国内市场绝大部分份额，华为昇腾、地平线征程系列正在加速渗透。C7H芯片能否如期量产并达到对标水平，将直接影响大众在全球范围内的智驾竞争力。

接下来关注什么

1。 小鹏邀请码的发放节奏与服务范围的实际扩展速度——这决定了L4示范运营的“含金量”和未来商业化的时间表； 2。 工信部下一批试点企业的公示名单——审批节奏直接影响产业信心和市场格局； 3。 高精度激光雷达与大算力芯片的成本曲线——价格每降30％，单车部署可行性提升一个量级； 4。 事故发生时的责任判定细则——现行保险框架能否覆盖L3／L4级别的事故索赔； 5。 其他城市是否会跟进审批——广州是否只是一个孤例，还是示范效应的开始。