花4万选装的L3自动驾驶没人买，奔驰宝马决定放弃了

2026年11月，改款后的梅赛德斯－奔驰S级上市，曾经旗舰车型引以为傲的“Drive Pilot”L3级自动泊车与高速巡航功能被悄悄取消。而在今年3月，宝马同样在改款7系中删除了原计划搭载的Personal Pilot L3系统。两款系统售价相近——奔驰德国市场起步5950欧元（约4万人民币），宝马5110欧元——如今它们一个已经量产上路后被撤回推广，另一个还在研发阶段就被终止。

这两家全球最早将L3级自动驾驶推向消费者的车企，几乎在同一时期放弃了这条路线。

他们不是做不到，而是发现根本没人愿意为这个“只能用在高速拥堵路段”的功能花4万元。

“太早出手，反而要重新追客户”

奔驰集团CTO约尔格·布尔策在接受《Road ＆ Track》专访时直言：“我们行动太早了，现在还得费力去弄清楚客户真正想要什么。”

这句话背后的含义远比表面更深刻。

L3级自动驾驶在法律定义上是“有条件自动驾驶”——在特定场景下驾驶员可以双手离开方向盘、甚至看手机，但一旦系统无法处理就必须接管。奔驰的Drive Pilot在美国加州获批后最高时速仅64公里／小时（约40英里），在德国放宽至95公里／小时（约59英里），且仅限高速公路拥堵路段、车道清晰可见、天气良好的条件下运行。

换句话说，它确实能“脱手”甚至“脱眼”，但你一天可能只用到三两次，每次也就十几分钟。

而代价是高昂的传感器冗余和合规成本。根据英国汽车媒体Autocar报道，奔驰工程师私下承认，Drive Pilot每辆车需要额外的激光雷达、高精定位模块和经过车规认证的算力单元，硬件成本远超普通辅助驾驶系统。这些成本要么转化为选装价格转嫁给消费者，要么成为无法回收的研发沉没成本。

宝马的情况更为直接。其研发负责人约阿希姆·波斯特（Joachim Post）公开表示，“消费者需求不足以让这项业务实现盈利。”一家车企高管如果说出这句话，基本等于宣布项目终结。

一场被“设计域”困住的技术竞赛

L3的核心问题不在技术可行性，而在“ODD”——运行设计域（Operational Design Domain）的限制有多窄。

简单说，自动驾驶分级从L0到L5，L2是辅助驾驶（驾驶员全程负责），L4是完全无人驾驶（无驾驶员）。而夹在中间的L3要求车辆自己处理所有动态驾驶任务，驾驶员只在系统请求时接管。这就带来一个悖论：系统的责任边界越清晰，它的适用场景就越狭窄。

只要还有一个极端工况——比如暴雨中的施工区标记、临时改道的道路标识、加塞的车辆不遵守规则——就需要人类介入。为了法律安全起见，车企只能把触发条件设得极其苛刻，结果就是功能几乎形同虚设。

德国交通部本身也对Drive Pilot持保守态度。2021年批准的是全球首个L3商用许可，但仅限于特定州的高速公路部分路段，后来才逐步放开至全国范围并将限速提高到95公里／小时。即便如此，实际能激活功能的里程占比极小。

Forbes的报道指出，奔驰首批Drive Pilot Launch Edition限量125台，选装加价仅4000美元——这个数字侧面印证了该功能的市场吸引力有限。更关键的是，L3的责任划分在法律上仍充满争议。一旦发生事故，是驾驶员的责任还是制造商的责任？各国法院对此尚无统一判例，这种不确定性本身就是最大的商业风险。

转向L2＋＋和2030年的L4赌注

放弃L3并不意味着自动驾驶梦碎。两家的下一步很明确：

奔驰正在德国市场推广MB。DRIVE ASSIST PRO系统——这是一套支持起讫点高速领航和城区巡航的L2＋＋方案，需要驾驶员持续监督但可以覆盖更日常的场景。该系统已于2026年底开放预订，计划2027年上半年交付。与此同时，布尔策预测真正的L4无人驾驶将在2030年后落地。

宝马虽然没有公布类似的新名称产品细节，但其战略重心已转向提升现有Level 2辅助系统的体验，并为更高级别的路试积累数据。

然而行业分析师的看法是，这种调整并不意外。此前有报告曾指出，大多数消费者购买带自适应巡航和车道保持的车型时，并不关心它是叫L2还是“L3未激活版”——他们在乎的是通勤是否更轻松、长途是否更省力，而不是抽象的等级数字。

换言之，“好用”比“有资格脱手”重要得多。在中国市场上，华为ADS和小鹏XNGP等方案已经在城区导航辅助领域跑通了商业化路径，无需等待L3的监管审批就能提供实质性的驾驶便利，这对德系品牌的策略形成了倒逼效应。

谁受益？谁承压？

这个转折对产业链意味着什么？

第一层影响是传感器供应链。L3需要的激光雷达和高精度地图服务订单预期下调，尤其是那些专为L3定制的高规格部件供应商。二级市场的智能驾驶概念股可能面临短期估值重估压力。

第二层是车企自身的软件收入模式转型。如果消费者不为L3选装付费，那订阅制或增值服务就失去了一个高价卖点。车企需要重新找到愿意付费的功能包——比如更完善的自动泊车、拥堵跟车或城区导航辅助，这些才是用户真正高频使用的场景。

对于投资者而言，接下来的观察指标应该包括以下五个维度： - 奔驰MB。DRIVE ASSIST PRO的实际选装率及用户反馈； - 各车企高阶智驾芯片采购量的变化趋势； - L2＋＋功能在低端车型上的渗透速度； - 中国市场竞争对德系品牌策略的倒逼效应（华为ADS、小鹏XNGP等方案在功能和价格上更具侵略性）； - 各监管机构对L3－L4过渡期的立法节奏是否会因此放缓。

L3不是失败的技术，只是错位的商品。 当车企用奢侈品的方式卖一项低频服务时，消费者会用钱包投票。这个转折点标志着一个时代的结束——那种靠率先拿到认证就能宣告胜利的竞赛逻辑，正在被更注重实用价值的产业理性所取代。