四部门约谈30余家车企，智能驾驶AEB“速度神话”终结

一辆车在屏幕上演示紧急刹车，屏幕外的数字写着“时速120公里刹停”。而车主翻开厚厚的用户手册才发现，那个数字的条件是：“车道线清晰、正对障碍物、逆光干扰低于阈值……”

这不是电影桥段，而是近两年中国新能源汽车市场的常态。

2026年9月24日，工业和信息化部装备工业一司、公安部交通管理局、生态环境部大气环境司、市场监管总局质量发展局四部门联合组织了一场面向重点汽车生产企业的座谈会。据凤凰网科技援引央视消息，超过30家企业参会，议题直指一个敏感词：非理性竞争。

与此同时，官方文件显示另一场更早召开的乘用车企业座谈会也传递了类似信号——不得使用违反道路交通法规的场景宣传产品功能，不得作虚假、夸大或引人误解的宣传，不得诱导驾驶人忽视安全驾驶责任。

一句话总结：车企用来拉高股价和销量的智能驾驶“极限演示”，以后不能这么干了。

“120公里刹停”背后的口径差

这场监管出手并非临时起意。

过去几年，中国新能源汽车市场竞争白热化，自动紧急制动系统（AEB）成了各大品牌发布会上的“标配秀肌肉项目”。理想、小米、蔚来等多家车企在发布会上宣称其AEB最高可支持120km／h甚至更高的时速刹停。这个场景极具视觉冲击力：车辆在屏幕上疾驰而过，障碍物突然出现，轮胎擦出一溜烟，稳稳刹住——观众掌声雷动。

但现实情况如何？

据财新等媒体报道的调查和行业实测结果，这些宣传数字与实际用车环境之间存在巨大鸿沟。许多车型的用户手册中设置了极严苛的限制条件：必须在车道线清晰的情况下生效、正对障碍物才识别、强逆光环境直接免责。一旦脱离这些“完美工况”，识别率呈断崖式下跌。

换句话说，发布会上的“神迹”和说明书里的“免责条款”是两个世界。

更有意思的是刹车距离的呈现方式。车企通常会在理想条件下——热态、标准载荷、平整路面——展示“＜36米（100km／h刹停）”这样的数据。但日常用车的真实环境远比实验室复杂：雨天、夜间、异形障碍物、侧翻卡车……这些都是真实交通事故中常见的场景，却在宣传中被系统性过滤掉了。

这种“选择性展示”不是秘密。多位一线产品经理向媒体透露，市场部追求“遥遥领先”的绝对化词汇以吸引流量，而工程部交付的传感器物理极限却有限，导致对外口径经常出现不一致。

为什么是现在？

时间点值得玩味。

2026年9月24日，正值三季报披露季前夜。市场正在审视各家电商企的智能驾驶研发投入产出比——烧了几百亿研发费用，到底转化了多少销量溢价和安全价值？此时四部门联合出手，释放出强烈信号：靠堆砌参数拉高估值的路径行不通了。

更早的背景是，2026年9月的另一场单独会议已经针对商用车企业发出了类似警告。工信部原文明确要求抵制“激进式创新”——即缺乏充分场景验证、盲目追求新技术上车的行为。这次范围扩展到乘用车，意味着监管层认为整个行业的风险偏好已经超过了合理边界。

从商业角度看，这也解释了为什么四个部门的组成如此特殊：工信部管产品准入，公安部管道路交通安全，生态环境部关注排放与安全平衡，市场监管总局负责消费者权益保护。一家车企要绕开这四条线的任何一个都很困难。

更深层的信号是，标准修订正在推进。官方明确表示将“加快推进有关标准制修订，提升安全基线要求”。这意味着，未来可能不只是口头劝阻，而是有硬性标准的约束力。

目前现行的是GB／T 39903－2021《汽车主动制动控制系统性能要求及试验方法》，发布于2021年。随着智能驾驶技术迭代加速，这份已有五年历史的国标能否跟上技术发展的步伐，将成为各方博弈的关键。

谁承压？谁受益？

这场监管风暴的影响将从产业链两端开始显现。

承压方首先是整车厂。营销端：那些依靠“最激进的AEB”“全场景自动驾驶”等话术打造卖点的车企，将面临重新调整宣传策略的成本。如果无法使用极端场景作为营销素材，如何在同质化的智驾配置中脱颖而出？其次，产品上市节奏可能受影响——更多测试验证环节意味着更长的开发周期。

其次是依赖“极限参数”获利的第三方测试机构和供应商。一些专门为车企提供“完美路线”算法优化的服务商，业务模式可能被颠覆。

受益方则是测试验证环节本身。需求将从“演示级测试”转向“真实工况验证”。高精度的仿真平台、多场景数据采集、传感器标定设备等相关厂商有望迎来新增订单。更重要的是，能够提供合规测试解决方案的B端企业将获得长期稳定的市场空间——毕竟，监管越是强调安全，这类服务就越不可或缺。

此外，成熟稳健的技术路线可能获得溢价。不再卷“谁的刹车更快”，而是卷“谁的安全冗余更扎实”，这可能对采用保守但可靠的方案（如激光雷达＋毫米波雷达组合）的厂商更为有利，因为它们的数据基础本就更接近真实场景而非极限表演。

后续怎么观察？

这篇稿件的读者——无论是投资者还是消费者——可以关注五个具体指标来判断监管的实际效力：

第一，标准修订进度。GB／T 39903的修订时间表是否公布？新的AEB测试标准是否会引入真实道路场景而非仅限实验室条件？

第二，车企宣传口径变更。是否有品牌主动修改用户手册中的免责条款措辞，或在发布会上放弃极端速度参数的展示？

第三，监督检查名单。工信部是否会公开曝光首批“违规企业”？这将检验“说得好不如做得好”的监管决心。

第四，测试结果发布频率。中国汽车工业协会或其他行业组织是否将出台AEB行业自律公约并定期公布横向对比测试结果？

第五，安全事故中的责任认定。近期若干高速AEB失效事故进入司法程序后，法院是否会将“误导性宣传”作为判决考量因素？如果是，这将开创先例。

监管从来不喜欢替消费者做选择，但当选择本身建立在信息不对称之上时，监管就必须入场。对于中国智驾产业而言，这不是一场打击创新的运动，而是一次从野蛮生长回归技术本质的校准。

至于这场校准的最终结果，不妨留到明年这个时候再看。