微博【BT财报瞬析】三大航半年亏81.61亿，两家航司半年多烧180亿油钱
8月30日，随着中国东航最后一份半年报落地，三大航2026年上半年成绩单齐了：中国国航归母净亏损22.86亿元、中国东航归母净亏损21.79亿元、南方航空归母净亏损36.96亿元，三家合计亏损81.61亿元。
但同一批财报里还有另一组数字：三大航上半年合计营业收入2581.81亿元，比去年同期多收243.11亿元，同比增长10.4%。人没少运、票没少卖、收入还在两位数增长，钱却亏了出去。
把成本表摊开，答案很直白——仅国航和南航两家披露的航油成本增量，半年就接近180亿元，是三家合计亏损额的两倍多。
第一大成本涨了三成多，油钱吃掉全部增量收入
中国国航在半年报中给出逐项拆解：上半年航空油料成本327.66亿元，同比增加34.69%，报告原文写明“航空油料成本同比增加84.39亿元，主要是航油价格上涨的影响”；该项成本占营业成本的比例从上年同期的31.05%抬到36.86%，稳稳坐在第一大成本的位置。
南方航空的口径更陡：燃油成本348.86亿元，同比增37.70%，增量95.52亿元，占营业成本37.77%。两家相加，半年仅油钱一项就多花约179.91亿元。中国东航的分项燃油数据尚未纳入本次核算，其涨价方向与另外两家一致。
更关键的是速度与幅度。南方航空上半年营业收入增长9.72%，营业成本增长17.39%；中国国航营业收入增长10.54%，营业成本增长13.45%。国航、南航两家营业成本增量合计242.17亿元，几乎等于三大航合计243.11亿元的营收增量——多收的机票钱，在账面上被多烧的成本原样抵掉了，还没算东航那一头的成本上升。
油价的背景在同行财报里有更量化的表述。春秋航空在半年报中称，2026年上半年国际原油市场“先涨后降、高位宽幅波动”，3月以来受地缘冲突升级影响国际油价快速上涨，航空煤油等成品油价格变化更为明显；其上半年航油综合采购成本均价同比上升38.5%，单位航油成本上升33.2%，航油成本45.8亿元、占营业成本41.4%。三家披露的航油成本涨幅集中在34%—39%区间，方向完全一致。
客座率涨了、票价收益涨了，客运业务却卖一张亏一张
需求端并不是拖累，这是本次半年报最值得记录的反差。
中国国航上半年客座率84.74%，同比提升4.02个百分点；收入客公里同比增长6.82%，旅客运输量7969.83万人次、同比增长3.35%；每收入客公里收益0.5247元，同比涨2.74%。报告把客运收入增加的71.34亿元拆成三项：运力投入贡献12.78亿元、客座率贡献37.13亿元、收益水平贡献21.43亿元——三项全是正数。
南方航空上半年载客8316.67万人次，同比基本持平（下降0.19%），其中国际航线载客1124.17万人次、同比增长11.74%，国际航线收入客公里增13.29%，国际客运收入223.75亿元、同比增长27.49%；每收费客公里收益0.49元，同比涨6.52%。
可结果是这样的：中国国航航空客运业务上半年收入803.30亿元、成本810.33亿元，毛利率-0.88%，同比下滑2.72个百分点；整体主营业务毛利率0.43%，同比下滑2.55个百分点。东航的主营分部数据同样显示航空运输业务毛利为负（客运服务收入685.94亿元、对应成本703.26亿元）。换句话说，座位卖得更满、单位票款更高，客运这一块的账面毛利仍然被成本压成了负数。国航每可用座位公里的营业成本升至0.4920元，同比涨11.51%，高于其单位票款2.74%的涨幅。
这里还有一层容易被忽略的口径细节：上半年国内航线客公里收益的小幅上涨，部分来自燃油附加费上调而非真实折扣票价抬升，春秋航空在半年报中明确提示了这一影响。也就是说，旅客付出的钱变多了，但航空公司真正赚到的票价收益并没有数字看起来那么强。
三家谁更疼：亏损额、净资产与ROE的三种压力
81.61亿元的合计亏损，摊到三家身上压力形态完全不同。
南方航空亏得最多：归母净亏损36.96亿元，同比扩大141.10%，扣非归母净亏损47.10亿元、同比扩大131.68%，上半年拖累其归母净资产从年初355.80亿元降至301.19亿元，降幅15.35%。这与南航970余架机队规模、宽体机占比和更长的平均航线结构有关——运得越多、飞得越远，单位油耗敞口越大。
中国东航亏得“不算最多”，但资本金被啃得最快。它营收742.34亿元、同比增11.09%，是三家增速最高的一家，归母净亏损21.79亿元也是三家中最小，可加权平均净资产收益率-21.89%，同比减少11.95个百分点，为三家最深；其扣非归母净亏损31.97亿元，比归母口径多出约10亿元。
中国国航是三家里唯一有明显“外援”的：上半年投资收益17.66亿元，其中确认国泰航空投资收益11.97亿元；汇兑净收益6.52亿元，同比多赚4.75亿元，带动财务费用同比下降31.30%。即便如此，其归母净亏损仍从上年同期的18.06亿元扩大到22.86亿元，同比扩大26.59%。
还有一个容易被标题数字掩盖的差异：三家合并口径的利润总额合计约-74.49亿元，而归母口径合计-81.61亿元。以南航为例，利润总额为-20.30亿元，归母净亏损却达-36.96亿元，两者之间的缺口说明旗下含少数股东的子公司整体仍在贡献收益，母公司体系承担的经营压力大于合并报表表面数字。（此项为口径推算，涉及所得税与少数股东损益的精确拆分需结合报表附注复核。）
把非经常性项目剔除后，三家的扣非归母净亏损合计约106.94亿元，比表观的81.61亿元多出约25.33亿元——这更接近主营业务本身的真实状态。
对照组的意义：同样的油价，为什么有人还在赚钱
高油价不是只对三大航生效。同样在2026年上半年，春秋航空营业收入123.36亿元、同比增长19.72%，归母净利润10.42亿元，虽然同比下降10.81%，仍保持盈利，其国内航线客座率93.0%、国际航线客座率91.18%。吉祥航空营收120.81亿元、同比增长9.16%，归母净利润1.50亿元、同比下降70.27%，营业成本112.37亿元、同比增长15.17%。
差别主要落在结构与效率上：单一机型、高客座率、低座椅成本、国际座公里占比低的承运人，被油价推高的成本占比与绝对额都更小；而宽体机队、远程国际航线、枢纽中转体系叠加起来的固定成本与油耗，让三大航对油价的敏感度成倍放大。南航上半年国际座公里收益改善明显，但每可用吨公里主营业务成本也同比抬升13.85%至3.37元，正是这种结构特征的体现。
值得注意的是，三家的“现金造血”并未中断：国航、东航、南航上半年经营活动现金流净额分别为136.67亿元、106.97亿元、125.96亿元，合计369.60亿元，全部为净流入，只是同比分别下降23.36%、14.74%、12.17%。这与折旧摊销这类非现金成本的体量有关——南航上半年折旧与摊销153.92亿元，国航折旧155.55亿元。换句话说，眼下的亏损首先是利润表上的压力，而非流动性危机。
对普通出行者而言，需要留意的是传导方向：燃油附加费已随油价上调，成为票价的一部分；航司在成本压力下更倾向收紧低折扣票、优化航线与机型排布。后续值得盯的指标有三个——三季度航油成本同比涨幅能否收窄、国际航线收入客公里增速能否延续两位数、以及客座率提升带来的收益改善能否追上单位成本11%—14%的涨幅。三大航在半年报中均未给出下半年盈利预测，本报告期也不派息（国航、南航均无利润分配预案，东航未拟定半年度利润分配预案）。
本文不构成任何投资建议。
参考数据来源
- 中国国际航空股份有限公司 · 《中国国际航空股份有限公司2026年半年度报告》 · 2026年8月31日披露 · http://static.cninfo.com.cn/finalpage/2026-08-31/1225534214.PDF
- 中国东方航空股份有限公司 · 《中国东方航空股份有限公司2026年半年度报告》 · 2026年8月31日披露 · http://static.cninfo.com.cn/finalpage/2026-08-31/1225534261.PDF
- 中国南方航空股份有限公司 · 《南方航空2026年半年度报告》 · 2026年8月29日披露 · http://static.cninfo.com.cn/finalpage/2026-08-29/1225531128.PDF
（正文另引用春秋航空、吉祥航空2026年半年度报告披露数据，转引自财联社2026年8月28日、每日经济新闻2026年8月30日报道；事件入口为21世纪经济报道2026年8月31日《三大航司上半年业绩出炉 总亏损超80亿元》。）
