中国汽车出口第一，为何在越南市占率不到5%？

2026年1—8月，中国汽车整车出口715.3万辆，已超过去年全年的总量，同比增长66.7%。在新加坡，比亚迪连续两年销量夺冠；在泰国，中国品牌占据超过七成的电动车市场。

最刺眼的一组数据来自越南：今年8月该国新车销售48,484辆，其中本土品牌VinFast交付20,161辆，占比超过40%。前十名排行榜里，没有一款中国品牌。

拉长到全年看，2025年中国品牌在越南乘用车首次登记量约1.8万辆，市场份额不足5%。

中国车企把全球版图刷了一遍，却卡在了距离广西边境不过几百公里的越南。

一个即将爆发的市场，谁都不愿意错过

越南的问题不是市场小，而是增长太快。

这个拥有近一亿人口的国家，目前只有9%的家庭拥有汽车。2025年，越南经济增速达到8%，主要车企合计卖出60.4万辆新车，同比增逾22%，创下历史新高。仅2026年前7个月就卖了38.8万辆，增速接近29%。

这个数字意味着什么？可以拿东南亚最大汽车市场泰国作参照——2025年泰国卖62.1万辆新车，平均每千人拥有275辆车；而越南人口多出近3000万，每千人仅68辆。按照越南工贸部的战略草案，到2030年其年销量目标为100万至110万辆。

也就是说，未来几年越南可能再长出大半个泰国市场。

对中国企业而言，这个体量并不陌生。泰国是中国车企出海的桥头堡之一，而越南人口更多、普及率更低、增长更快。但越是这样的市场，进入壁垒往往越高。

价格牌在越南为什么打不响？

中国车企打开很多海外市场，靠的是"同样的配置，一半的价格"。但在越南，这道公式失效了。

以2024年进入越南时的情况为例：比亚迪Atto 3起售价为7.66亿越南盾，同期含电池的VinFast VF 6起售价7.65亿越南盾——两款车几乎在同一价位。

原因不在产品力，而在成本结构。

大多数中国品牌仍是整车进口模式，需要承担关税、运输和渠道多重成本。而VinFast作为本土企业享受土地、税收等政策倾斜，日系韩系如丰田早在1995年就进入越南建厂，早已完成了本地化生产。关税将中国车的性价比优势抹平后，价格差距不足以抵消消费者对于品牌信誉、售后保障和二手残值的顾虑。

更深层的障碍在于消费习惯。越南普通劳动者月收入约770万越南盾，一辆5.5亿越南盾的中档汽车相当于两个人不吃不喝工作三年的收入。这种高单价商品，消费者不会仅凭配置表做决策。

部分中国品牌曾在2007年至2009年间进入越南，后又因销量和口碑问题退出。当时的印象留在了一些消费者的认知里。改变技术容易，改变认知则慢得多。

VinFast用十年筑起的护城河

如果把VinFast叫作"越南版比亚迪"并不夸张。成立不到十年，它已经覆盖从微型车到中大型SUV的全产品线，并在出行服务领域形成闭环。

根据公开披露，VinFast及其关联平台V-GREEN已在越南建成约15万个充电端口——包含电动汽车和两轮摩托车。同时，Green SM出行运营平台全面采用VinFast车辆。这意味着：在你考虑买哪款电车之前，VinFast已经把充电桩铺到了你楼下，并且你可以直接租它的车跑网约车赚生活费。

这种"硬件+服务+基础设施"的一体化打法，对中国车企构成了系统性门槛。单纯卖一辆车进去，很难对抗这样一个已经扎根的生态体系。

与此同时，丰田、现代、起亚等日韩品牌凭借几十年积累的渠道网络、维修网点和零部件供应，在中端市场仍然牢牢占据话语权。

产业链先行者的试探

整车出口受挫不改资本下场的决心。

值得注意的是，VinFast公布的电池供应商名单中包括宁德时代和国轩高科——越南正在成为中国电池产业链的落子方向，即便最终组装和品牌属于本土玩家。

在整车端，多家中国车企已将"本地化"写入了时间表：

奇瑞旗下Omoda & Jaecoo与越南Geleximco合作的工厂已于2025年10月开工，规划年产12万辆，位于兴安省。该模式并非首创——奇瑞2014年就在巴西建厂，2024年在巴西卖出约6.1万辆，创历史新高。这条路径已被验证。

上汽通用五菱已与越南TMT Motors合作，在当地工厂组装宏光MINIEV和缤果——从微型电动车切入，避开与中高端车型的正面交锋。

吉利与越南Tasco成立合资项目，计划建设年产7.5万辆组装工厂；长安则在顺化规划年产5万辆乘用车厂。

这些项目的共同特征是借助当地伙伴快速补齐渠道和售后网络。但工厂落地只是起点——车型本地化、供应链搭建、渠道铺开都需要时间。

所以2026年还是落子之年，真正决战可能要等到2030年前后。

接下来的三个观察指标

如果你关注这个题材，以下三个指标比单月销量数字更有前瞻性价值：

其一，各家KD工厂的实际投产节奏。 公告的规划产能不等于实际产出。重点关注奇瑞兴安工厂能否在2027年实现首批整车下线，以及五菱MINIEV的本地化率推进速度。这是判断"制造出海"能否跑通的第一块试金石。

其二，CET框架下的关税豁免细则变化。 东盟共同有效优惠协定（CET）针对汽车零部件进口的税率调整，将直接决定中国车企在越南的边际利润空间。当进口散件组装的成本低于整车进口时，商业模式才算真正完成切换。

其三，VinFast的换电网络和补贴政策演进。 作为占据半壁江山的市场龙头，VinFast是否通过换电补贴、免费充电或政府隐性担保构筑新的进入壁垒，将决定外资后来者面临的不只是商业竞争，还有政策博弈。

从整车出口到海外建厂，这不是一次战术调整，而是一场战略转型的必经之路。中国车企在全球化的下半场——越南可能是最典型的战场。